Bağdat-Berlin Demiryolu Projesi ve Tarafların Beklentileri

BERLİN-BAĞDAT DEMİRYOLU PROJESİ ÜZERİNDEN UYGULANAN ALMAN VE İNGİLİZ NÜFUZ POLİTİKALARININ OSMANLI TOPRAKLARIN ÜZERİNDE ETKİSİ

Uluslararası İlişkilere yeni eklenen kavramlar dönem içerisinde devletlerin politikalarının belirleyen araçlar haline gelmiştir. 19.yüzyılda sömürgecilik kavramıyla birlikte Avrupalı devletler artık Osmanlı topraklarında gözü olduğunu açıkça belli etmekteydi. Osmanlı’nın ekonomik ve siyasi olarak zayıf olduğu bu dönemde İngiltere, Fransa ve Rusya çeşitli politikalarla zayıflamış ve dağılma sürecine girmiş olan Osmanlı İmparatorlu üzerinde yıkım propagandası savaşına başlamışlardı. Rusya’nın boğazlara hakim olma ve sıcak denizlere inme politikası, dönem içerisindeki en etkin politikalar arasında sayılmaktadır. Rusya’nın amacını bu bağlamda değerlendirdiğimizde denizaşırı yollar ile ticaretini güçlendirmek olduğunu görmekteyiz. Fransa günümüzle bağlantılı olarak gerçekleşen Suriye üzerinden Orta Doğu politikasını gerçekleştirmek için Osmanlı topraklarını bir köprü olarak kullanmaktaydı. İngiltere ise, o dönemde Osmanlı toprağı olan Mısır’ı işgal etmiş ve böylece Süveyş Kanalı ve Basra Körfezi’ndeki deniz ticaretini kontrol altına almıştı. Bu emperyalist yayılmacılığın karşısında Almanya kendi birliğini tamamlamak için uğraşmaktaydı, bu sebeple sömürge yarışına geç katılan devletler arasında olacaktır.

Alman birliğinin 1870 yılından kurulmasının ardından başlayan Bismarck dönemi ile bir çok şeyin değiştiği görülmektedir. Bismarck Avrupa dengesinde kendi çıkarlarına göre hareket etmek istiyordu. Bu süreçteki politikalarından birisi ise, Fransa’yı bu dengede yalnız bırakmaktı. İlk dönemlerde bu sebeple Avusturya ve Rusya’yı yanına alarak ilerlemeye çalışmıştır. Ardından gerçekleşen Osmanlı-Rus savaşı ve İngiltere’nin Mısır ve Süveyş’i işgal etmesi Bismarck’ın Osmanlı toprakları üzerindeki politikalarının dönüşmesini sağlayacaktır.

Tüm bu kargaşanın içerisinde Osmanlı kendisine yakın ve güvenebileceği bir müttefik aramaktaydı. 19. asrın sonları ile 20 inci asrın başlarına isabet eden bu 25-30 senelik devre de, hem iç politik kargaşalar yaşamakta olan hem de dışarıdan edilen müdahaleler ile artık süratle göçen büyük Osmanlı imparatorluğunun Avusturya, Rusya, İngiltere ve Fransa gibi büyük ve Balkan milletleri gibi küçük mirasçıları arasına yeni ve çok iddialı bir mirasçı kakışıyor: Almanya.

Birliğini tamamlamış Almanya , şarka ulaşmak ve Osmanlı topraklarını şarka giden yolda bir köprü olarak kullanmak istiyordu. Ayrıca o dönemde Osmanlı topraklarının Pazar rekabeti açısından çok uygun olduğunu hatırlatmak gerekir. Dönem içerisinde Almanya İle Osmanlı devleti arasındaki ilişki olumlu bir yolda ilerlerken, İngilizler Osmanlı topraklarındaki pazarında bir rakibin oluşmasından rahatsızlık duyacaktır. Wilhelm II’nin politikaları ise Osmanlı içerisinde memnuniyetle karşılanmaktadır. Almanlar hem Osmanlı’da hem Şarkta hiç olmadıkları kadar kazanmadıkları şerefi kazanmışlardır.

Bu çalışmada, Almanya ve Osmanlı Devleti arasındaki ilişkinin meyvesi olarak görülen Bağdat-Berlin Demiryolu Projesi, tarafların politikaları dâhilinde, tarihsel çerçeve boyutunda incelenecektir. Osmanlı topraklarının diğer büyük devletler bakımından hangi amaçla kullanılmak istenildiği, devletlerin bu kapsamda aldıkları reel politik kararlar, projenin oluşturduğu kaygı ve oluşan ittifaklar açıklanmaya çalışılacaktır.

Bağdat Demiryolu Projesinin Tarihi Gelişim Süreci

Endüstri Devrimi ile önemli bir teknolojik gelişme ivmesi yakalayan İngiltere, bunun doğal sonucu olarak dönem içerisinde demiryolu ağları geliştirecek altyapıya kavuşmuştur. Endüstrileşmenin, vazgeçilmez etkenlerinden birisi olan demiryolu, hammaddenin fabrikaya taşınması, üretilen bir ürünün ise pazarlara dağıtılabilmesi ve demiryolunun belirlendiği yol güzergâhlarında kültürlerin kaynaşması anlamını taşımaktadır.

Endüstrileşmenin ana kaynağı olan demiryolu, özellikle 19. yüzyılın ikinci yarısında emperyalizmin somut bir simgesi haline dönüşecektir. Demiryolları sömürge kavramından uzak bir tanımla bakıldığında, birbirinden mesafe olarak uzak, çok kalabalık olmayan yerleşim alanlarının kontrolünü kolaylaştırarak bunları politik bir bütün haline getirebilme özelliğine sahiptir. Ancak demiryolu yapımının devletler bazında yayılması ve hızlanması koloni sahibi devletlerin kolonilerinin de altyapılarını güçlendirerek orada politik açıdan daha da kökleşmelerini sağladığını hatırlatmakta fayda vardır.

İngiltere altyapısını genişlettiği demiryolları ile sömürge bölgelerine daha yakın ve orada çok daha aktif olmak istiyordu. Orta Doğu bölgesiyle çok daha yakından ilgilenmeye başlayan İngiltere, bölgeye yolladığı özel görevlileriyle birlikte Orta Doğu’nun hammadde zenginlikleri hakkında raporlar hazırlatıyor ve araştırmalar yapıyordu. Genç İngiliz subay Chesney, Akdeniz’den Basra’ya bir demiryolu döşenmesini fikrinin çekimine kendisini kaptırmıştı. Böylelikle ilk demiryolu fikrinin oluşumu ve çalışmaları 1857 yılında başlayacaktır. Lord Palmerston ve İngiltere’nin büyükelçisi tarafından sultana sunulan bu proje Fırat Vadisi Kumpanyası’na Akdeniz’de, İskenderun’dan Basra Körfezi’nde, Basra Limanı’na kadar bir demiryolu döşeme imtiyaz veriliyor. Ancak İngiltere’nin Süveyş Kanalı’nın tüm hisselerini satın almasıyla bu proje rafa kaldırılıyor.

Ardından 1860 yılında Abdümecid’in bakanları Fuat ve Ali Paşaların da büyük bir demiryolu programı hazırladıklarını anlamaktayız. Balkan bağlantılı bu projenin İstanbul ve Tuna arasında ulaşım sağlayarak, İstanbul’u Viyana ve Paris’e bağlaması hedefleniyordu. Boğaz üzerindeki herhangi bir nokta üzerinden Edine-Dedeağaç şube hattı ayrıldıktan sonra başka bir hat ile Selanik’ten başlayarak Avusturya’ya ulaşacaktı. Ancak bu proje gerçekleştirmek için Osmanlı Devleti gerekli sermayeye hâkim değildi. Osmanlı Hükümeti demiryolları projelerine söz konusu durumdan ötürü ilgisini azaltmayacaktır. Şöyle ki: 1868-1872 yılları arasında Bağdat Valiliği yapan Mithat Paşa’nın padişaha yollamış olduğu raporda Bağdat’a kadar uzanacak bir demiryolunun faydalarından bahsettikten sonra bu imtiyazın İngilizlere verilmesinin ne kadar elzem bir durum olacağından bahsettiğini yaptığımız okumalardan görmekteyiz.

Osmanlı-Rus savaşının ardından büyük bir yıkımı uğrayan Osmanlı ekonomik buhrandan kurtulabilmek için devletlerden borç alma yolunu seçmektedir. Bu süreçte İngiltere’ye yönelen Osmanlı Hükümeti’ne İngiliz Dışişleri Bakanı Lord Salisbury İstanbul’dan Bağdat’a kadar uzanacak bir demiryolu inşasının yapılması teklifinde bulunsa da, zamanla unutulup giden projeler arasında yer alacaktır. Gerek dönemin getirdiği yeni sömürge yollarının bulunması durumu gerekse Osmanlı Hükümeti’nin kendi içerisinde yaşadığı içsel ve dışsal hem siyasi hem mali buhran dönemi bahsi geçen projelerin uygulanmaya konulmasını engelleyen sebepler arasındadır.

Almanya’da 1890 yılında Bismarck’ın istifası ile birlikte Osmanlı-Almanya arasındaki siyaset değiştiği görülmektedir. General von Caprivi’yi iktidara getiren II. Wilhelm, eski başbakanın yürüttüğü denge ve bölge siyaseti telakkisinden vazgeçerek Weltpolitik adını verdiği dünya siyasetine yönelmiştir. Bu süreçte Osmanlı Devleti ile ilişkilerini geliştirme yoluna gidildiğini görmekteyiz. Alman sanayisi için vazgeçilmez olan hammadde ve mamuller için pazar olan Osmanlı topraklarını Almanya, hem  petrol, bakır, kurşun hem de krom bakımından zengin olan bu topraklarını kullanabilecekti. Ayrıca, inşa edilecek olan Berlin – Bağdat demiryolu hattı ile Basra Körfezi’nde etkinliğini arttırmış olacaktı. Ancak Almanların, sadece kendi kaynaklarıyla söz konusu hattı yapacak güçleri bulunmamaktaydı. Bu nedenle Bağdat Demiryolu Şirketi kurulmuştur. Hint deniz yolunun ve bölgedeki petrol sahalarının, Alman tehdidine maruz kalmasını istemeyen İngilizlerin karşı olduğu şirkete; Osmanlı Devleti ile birlikte Avusturya, İtalya, İsviçre %20, Alman grubu %40, Anadolu Demiryolu Şirketi %10 ve Fransız Osmanlı Bankası %30 oranında katılmışlardır.

Sonuç kapsamında, Bağdar Demiryolu imtiyazının Almanlara verilmeden evvel söz konusu rekabet ortamının oluşmadığı ve projenin başlangıcının olmadığını görmekteyiz. Ancak Almanya projeye başladığı andan itibaren Fransa, İngiltere ve Rusya’nın demiryolu hisselerinden imtiyaz elde edebilmek için verdikleri mücadeleye tanık olmaktayız.

Osmanlı Devleti ile Yapılan Demiryolu Projeleri

Birinci Dünya savaşından evvel Osmanlı Devleti’nin toprakları, Mısır’dan Basra Körfezine ve Kafkasya’dan Mekke ve Medine’ye kadar uzayan bir hâkimiyetteydi. Ekonomisi tarıma dayalı bu çok uluslu imparatorluk, 20. yüzyılda birçok sebeple anlatılabilecek bir dağılma sürecine girmiştir. Demiryolu ağlarının yapımı ise, imparatorluğun parçalanmasını durdurabileceği en azından bu süre için zaman kazandırabileceği düşünülmüştür.

1853’te başlayan ve Cumhuriyet’in ilânına kadar devam eden, daha çok güçlü devletlerin çıkarlarına hizmet eden imtiyazlı demiryolu yapımını dört başlıkta inceleyebiliriz. Bunlar:

• Balkanlarda (Rumeli’de) inşa edilen 2886 km’lik hat;
• 2424 km uzunluğundaki Anadolu ve Bağdat demiryolu hattı;
• Anadolu’nun batısını kapsayan 609 km. uzunluğunda İzmir-Aydın hattı ile 703 km. uzunluğunda olan İzmir Kasaba (Turgutlu) hattı yer almaktadır.
• Bağlantılarıyla birlikte 1592 km uzunluğundaki Hicaz demiryolu hattı

Demiryollarının inşası Sultan II. Abdülhamid Dönemi’nde yapılmıştır. 5800 kilometre demiryolunun yapıldığını bilinmektedir. Sonraki dönemlerde özellikle II.Meşrutiyet Dönemi’de inşa çalışmalarının devam ettiğini görüyoruz, burada gerçekleştirilmek istenilen amaç isyanları bastırmaya daha hızlı bir şekilde ulaşmaktı. Buradan askeri amaçla yapılmış demiryollarının olduğunu anlamaktayız. Bu arada da Bağdat demiryolunun kalan bölümleri tamamlanmaya çalışılmıştır. Osmanlı Devleti’nde baştan itibaren yapılan demiryollarının toplam uzunluğu yaklaşık 8400 kilometredir. Bunlardan 4138 kilometresi bugünkü Türkiye Cumhuriyeti devletinin toprakları içinde kalmıştır. Avrupa’daki örneklerde olduğu gibi modern bir ulaşım sistemi, Osmanlı devletinin de çok çabuk kalkınmasını sağlayabilirdi. Ancak Osmanlı’nın dağılma döneminde yaşanan ayaklanmalar, Balkan Bölgesindeki karışıklıklar, Orta Doğu bölgesindeki karışıklıklar ve kendi içerisindeki siyasi çekişmeler, Osmanlı’nın asıl meseleye odaklanmasının önüne geçmiştir. Sultan II. Abdülhamit, modern bir demiryolu ağıyla payitahttan çok uzak olan eyaletlerde, ümmetçilik anlayışıyla birlikte devlet otoritesini yeniden tesis etmek amacındaydı.

Demiryollarının İstanbul’u Medine’ye bağlayacağını ve böylelikle birçok İslam memleketlerinin birbirlerine bağlanacağını düşünen Abdülhamit’in bu teorisinin yaptığımız okumalardan gerçekleşmediğini görmekteyiz.

Osmanlı Nafia Nezareti yukarıda bahsettiğimiz projelerin gerçekleştirilmesi için Almanya’ya birçok imtiyaz vermiştir. Öyle ki yapılan anlaşmalara göre; ayrıcalığın süresi 99 yıl olacak ve kurulmuş olan şirket demiryolunun geçtiği arazilerde istimlâk kanununa göre geçtiği arazileri satın alabilecek, parasız verilecek. Demiryolu yapımı için kullanılan araç-gereç tüm malzemelerden gümrük vergisi alınmayacak, şirkete ait hisse senetleri ve tahvillerden vergi talep edilmeyecektir. Demiryolu yapımı esnasında ruhsat almadan eski eser kazıları yapılabilecekti. Osmanlı devletinin kilometre başına 1 yıl içerisinde 15,000 Frank karı garanti edeceği ve kar eğer düşerse ortaya çıkan açığı devletin tamamlaması gibi kurallar belirlenmiştir.

Ayrıcalığın şartları ivedilikle incelendiğinde Almanların sağladığı karın ne denli yüksek olduğu görülecektir. Proje sürecinde Alman Şirketi 1889’da anlaşmayı imzalamıştır. Fakat elinde yeterli sermaye olmadığı için kesin anlaşmayı geciktirmek zorunda kalmıştır.

Anlaşmanın kesin bir şekilde imzalanmasının ardından Osmanlı Anadolu Demiryolları Kumpanyası( La Societe du Chemin de Fer Ottomane d’Anatolie) kurulmuştur. Osmanlı devleti, mali açısında sıkıntılı bir durumda olduğundan rasyonel bir idare teknik bulunmaması yüzünden, demiryollarını bizzat inşa ve işletmek için gerekli vasfı kendisinde göremiyordu. Bununla beraber daha 1870 de devlet, bilâhare Anadolu demiryolu şirketine “Societe Ottomane des Chemins de fer d’Anatolie” havale ettiği için Haydarpaşa – İzmit hattını bizzat inşaya teşebbüs etmiştir. İkinci bir devlet teşebbüsü 1900 tarihinde Hicaz demiryolu için yapılmıştır. Osmanlı idaresinde bütün hatların inşa ve işletilmesi imtiyazlarla birlikte yabancı şirketlere verilmiştir.

Almanların Demiryolu Üzerindeki Beklentilerinin Değerlendirilmesi ve Devletlerin Karşı Çıkışlarının Sebepleri

Siyasi birliği tamamlama arzusu içerisinde olan Almanya’nın bu projeden siyasi, ekonomik ve askeri beklentileri bulunmaktaydı.

Yeni ham madde ve pazara ihtiyaç duyan Almanya bu amaca ilerlemek için sömürge yarışına katılmak zorundaydı Ancak bu yarışa geç giren bir devlet olan Almanya hammadde bakımından zengin fakat sanayisi gelişmemiş ülkelerin kaynaklarını kullanmalıydı. Bu süreçte Doğu’ya yönelmek için en iyi yol Osmanlık toprakları olacaktı. Almanya tarafından şarkın sömürge haline gelmesi demek Alman halkının sınıf ve tabakalara faydalı bir hükümet olması demekti. Demiryolu yapımının siyasi sebepleri arasında kendi politikasını başka devletlere yaymak ve o devletleri peşinden sürükleme gayesi yatmaktaydı.

Wilhelm II döneminde, dünya siyasetini takip etmeye başlayan Almanya, kendisini askeri olarak güçlü bir devlet olarak göstermek istiyordu. Özellikle İngiltere’nin Şarktaki politikalarını dikkatle takip eden Almanlar, Süveyş ve Orta Doğu’da İngilizleri vurmak istiyorlardı. Bu gayelerini gerçekleştirmek için Osmanlı topraklarını bir köprü olarak kullanmak uygun gözüküyordu.

Gerçekleşmesi muhtemel bir savaş halinde Osmanlı topraklarını parçalamak isteyen devletlere karşı Almanya, bu toprakları bir pazarlık payı olarak kullanabilirdi. Almanya’nın, Osmanlı Hükümeti üzerindeki politikalarının, tamamiyle güçlü devletlerin ilişkileri çerçevesinde değiştiğini görmekteyiz. Almanya dönem itibariyle dost gibi gözükse de, çok samimi olmadığı ve reel politika kapsamında işlerliğini sürdürdüğünü yaptığımız okumalardan anlamaktayız.

Demiryolu imtiyazının Almanlara geçmesiyle birlikte İngiltere, Fransa ve Rusya’nın bu imtiyaza karşı verdikleri tepkiler, demiryolu projesi üzerinde kendilerinin de hak sahibi olmalarını sağlamıştır. Özellikle İngiltere bu işten en karlı çıkan devlet olarak gösterilebilir. Orta Doğu’da ilk demiryolunu işletmeye açan İngilizler, Almanları bir rakip olarak gördüklerinden en büyük tepkiyi göstereceklerdir. Osmanlı toprakları üzerinden ciddi bir kar marjı elde eden İngiltere, sanayi ürünlerini sattığı bu pazarda karının düşmesini istemiyordu. Ayrıca bu proje sayesinde Süveyş Kanalı’nın taşımacılık gelirlerinin azalacağından büyük endişe duyan İngiltere, Almanların aldığı bu imtiyaza şiddetle karşı çıkmıştır. Kendi medyasında bu konuyu sürekli tartışmaya açarak, gazetelerde bu konuyu gündeme getirmeye çalışmıştır. Aynı zamanda İngiltere dünya siyasetinde Almanya’nın bir rakip olarak sivrilmesinden korkuyordu.

Fransa ise; Avrupa’da kendisini çok zor durumda bırakan Almanya’nın güçlenmesini istemiyordu. Bu demiryolu imtiyazı ile Alman nüfusunun Osmanlı topraklarında artacağına inanan Fransa, Suriye ipeğinin Fransa’ya ulaşmasını engellemesinden büyük endişe duyuyordu.

Rusya ise geleneksel politikalarının suya düşeceğini düşündüğünden bu demiryolun yapımına karşı çıkmıştır. Ayrıca, Osmanlı’nın ulaşım olanaklarının yetersiz olması Rusya’ya fayda sağlıyordu. Dönem içerisinde Rusya’nın tehditkâr söylemlerle savaş borcunun tek seferde Osmanlı tarafından ödenmesi gerektiğini vurgulaması, demiryolunun yapımında endişe duyduğunun göstergesi olarak sayılabilir.

Berlin Demiryolu Hattının Osmanlı Devleti’ne Sağladığı Faydaların Değerlendirilmesi

Wilhelm II döneminde Osmanlı’ya gerçekleştirilen ziyaretler oldukça mühimdir. Bu ziyaretler özellikle Alman yatırımcılar ve silah fabrikaları için önemli sonuçlar doğurmuştur. Bu dönemde Alman yatırımcılara oldukça cazip teklifler sunulmuştur.  Başta Deutsche Bank olmak üzere önemli Alman bankaları Osmanlı topraklarında yayılmaya başlamış ve bu bankalar Osmanlı İmparatorluğu’na kredi tahsis etmiştir. Wilhelm II, 1898 yılındaki  ziyareti ise Osmanlı İmparatorluğu üzerindeki Alman nüfuzunu artırmış ve Almanlar, Osmanlı coğrafyasını lebensrauma dönüştürme girişimlerine başlamıştır.

Akdeniz’deki pamuk üretimine Almanların ilgisi artmış ve  elde ettikleri sulama imtiyazları ile Anadolu’daki tarım faaliyetlerini yoğunlaştırmışlardı.  Bu bağlamda değerlendirildiğinde Osmanlı Hükümeti’ne bu süreçte olumlu katkı yaptıklarını söylemekte fayda vardır.

Wilhelm II,  1898 yılında yapmış olduğu ziyaretinde ise, bir önceki başlıklarda da bahsettiğimiz üzere Berlin-Bağdat demiryolu yapımı aşamasının kabul sürecinin başlamasını sağlayan adımları atmıştır. Böylelikle işletim hakkını Alman Deutche Bank’ın aldığı proje,  Anadolu Demiryolları Kumpanyası’na verilmiştir. Berlin-Bağdat demiryolu projesinin hayata geçirilmesinin Osmanlı İmparatorluğu açısından oldukça önemli nedenleri vardır:

1. Berlin-Bağdat demiryolunun yapılması ile birlikte Osmanlı askeri kuvvetleri hızlı bir şekilde isyanların yaşandığı bölgeye sevk edilebilecek ve bu isyanları kaosa dönüşmeden bastırabilecekti. Böylelikle Osmanlı İmparatorluğu’nun merkezi otoritesi kuvvet kazanmış olacaktı.
2. Rusya ile iyi ilişkiler içerisinde olmayan Osmanlı Devleti, yaşanılacak olan ani bir müdahalede, hasımı olan Rusya’ya karşı savunması daha güçlü bir şekilde yaklaşabilecekti.
3. Yapılan demiryolu zirai üretimin ve ticaretin artmasını sağlamıştır. Taşımacılık sorununun ortadan kalkması ile birlikte üretici çiftçi, artık daha büyük pazarlara daha rahat bir şekilde ulaşacak böylelikler daha fazla ürün de üretebilecektir. Ürettiği fazla ürünü ise ihraç ederek, hem kendisinin hem de devletin refah seviyesinin artmasını sağlayacaktır.

Yukarıda bahsedilen gerekçelerle birlikte, yapımı gerçekleştirilen demiryolları ile kısa süreli de olsa Osmanlı’nın belli bir refaha ulaştığını gözlemleyebilmekteyiz. Dönemin sorunlu bölgelerinden olan Balkanlarda vuku bulan savaş esnasında, Osmanlı’nın demiryolu sayesinde askerlerini daha kısa bir sürede bölgeye ulaştırdığını yapılan okumalarda görmekteyiz. Başka bir ifade ile Bağdat-Berlin demiryolunun Osmanlı Devleti topraklarında siyasi, ekonomik ve sosyal gelişmeler üzerinde olumlu etkisi olduğunu söylemek mümkündür.

Üç emperyalist devletin Bağdat Demiryolunun yapımı aşamasında, İmparatorluk üzerindeki çıkar çatışmalarını gerçekleştirmek için, türlü güç yarışına girdiklerini ve bu yarışı kazanmak için her türlü politikayı denediklerini görmekteyiz. Bunun en nihai sonucu olarak Almanya’nın Osmanlı toprakları üzerindeki emperyalist yayılmacılığını ve bu toprakları şarka açılan bir kapı olarak gördüğünü, çalışmanın sonunda anlamış oluyoruz. Osmanlı, Almanya’ya vermiş olduğu imtiyazla birlikte birçok sorunla karşı karşıya gelmiştir. Büyük güçlerin Osmanlı topraklarını paylaşamaması durumu, Almanya’nın çıkarları dâhilinde taraf değiştirmesi gibi sebepler, en nihayetinde Osmanlı İmparatorluğunun güvenebileceği bir ittifakının olmayacağının kanıtıdır.

Sonuç olarak, Osmanlı yöneticilerinin uzun yıllar boyunca gerçekleştirilmesini istedikleri Bağdat Demiryolu hattında, 1898-1914 yılları arasında, Deutsche Bank’ın finansmanını sağladığı 1037 km. demiryolu yapılmıştır. Bu yolun hizmete sunulan bölümlerinden, Birinci Dünya Savaşı yaşanırken yararlanıldığını görmekteyiz. Osmanlı İmparatorluğu yenik düştüğü bu savaştan sonra yaptığı Mondros Ateşkesine ve Sevr Antlaşmasına göre; İtilaf Devletleri’nden İngiltere ve Fransa tarafından bir bölümü işgal edilen Bağdat Demiryolu hattı, Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasından sonra, 1928 yılında devletleştirilmiş ve eksik kalan bölümleri de 1940 yılına kadar tamamlanmıştır.

Özgür Dalçık

Stratejik Ortak Misafir Yazar

KAYNAKÇA

Altan ALPEREN, Bağdat Demiryolu: Siyasi Sonuçları Olan Bir Türk-Alman Demiryolu Projesi, 21.Yüzyılda Eğitim ve Toplum, Araştırma Makalesi, cilt 7, sayı 19, 2018. S.3

Bekir Sıtkı Baykal, “Bismarck’ın Osmanlı İmparatorluğu’nu Taksim Fikri”, DTCF Dergisi, Cilt: I, Sayı: 5, Temmuz-Ağustos, 1943.

Musa Gümüş, ‘’1893’ten 1923 Chester Projesi’ne Türk Topraklarında Demiryolu İmtiyaz Mücadeleleri ve Büyük Güçler”, Tarih Okulu, Mayıs-Ağustos 2011, sayı: X, s. 151.

Mustafa Albayrak, Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişimi ve Bağdat Demiryolu’nun Yapımı, Ankara Üniversitesi Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi, sayı 6, 1995, s.8-12, 21,28

İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alma Nüfuzu, Akım Yayınevi, 9.baskı,  İstanbul, 2006, s. 94-95

Paul Imbert, Osmanlı İmparatorluğunda Yenileşme Hareketleri, Çev: Adnan Cemgil, İstanbul, 1981

Yalçın Akarabulut, Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı, Ankara Üniversitesi Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi, sayı 6, 1997 s.167.

Altan ALPEREN, Bağdat Demiryolu Siyasi Sonuçları Olan Bir Türk-Alman Demiryolu Projesi, 21.yy Eğitim ve Toplum Bilimleri, Eğitim Bilimleri ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, cilt 7, sayı 19, 2018, s.5

Ahmet Taşdemir, Osmanlı-Alman İlişkilerini Yeniden Okumak Sultan II. Abdülhamit Dönemi (1876-1909) s.10,11

Emre Kurt, II. Abdulhamit Dönemi Türk Alman İlişkileri, s.18,19

Avni Zarakolu, Memleketimizde Demiryolu Politikası, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, cilt 7, sayı 3-4, 1950, s.575